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Brenner Basistunnel: Der aktuelle Stand

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Riesig: Der Tunnelausbau im Vergleich zu einem Menschen (unten links)© Davide Ronggador

Seit 2008 wird gegraben, 2032 soll es so weit sein: Dann rasen Züge in 25 Minuten durch den Brenner Basistunnel von Innsbruck nach Südtirol. Alle Fakten zum Weltrekord-Bahnprojekt zwischen Italien und Österreich.

  • Fertigstellung nach aktuellen Planungen: 2032
  • Der Bau des Tunnels soll etwa 10 Milliarden Euro kosten
  • Der Verlauf der Zufahrts-Trasse in Bayern wurde geklärt

Auf der Brenner- und Inntal-Autobahn tobt der Verkehr, stetig steigt die Zahl der Lkw. Mit Blockabfertigung versuchen die Tiroler, das Aufkommen zu regeln. Die Folge sind Staus an der bayerischen Grenze sowie genervte Anwohner und Bürgermeister. Der Brenner Basistunnel soll den Verkehrsinfarkt verhindern, die Lkw sollen als „rollende Landstraße“ unterm Berg verschwinden.

Gut zehn Milliarden Euro geben Österreich, Italien und die EU aus, um den ­Alpentransit über den Brenner ab 2032 zu entlasten. Dann sollen Personen- und Güterzüge zwischen Innsbruck und Franzensfeste (Südtirol) durchs Gebirge fahren – Personenzüge mit Tempo 230 in einer knappen halben Stunde. Inklu­sive der Umfahrung von Innsbruck Richtung Kufstein wird der Brenner Basis­tunnel 64 Kilometer lang sein, sieben mehr als die bisherige Rekordröhre am Gotthard. Umstritten waren zunächst die Zufahrts-Trassen in Tirol und Bayern.

Die Route: Kürzer, schneller, flacher

Der Tunnel wird Innsbruck mit Franzensfeste verbinden © ADAC e.V.

Fast gradlinig verläuft der Brenner Basistunnel (BBT) zwischen Innsbruck und der Südtiroler Gemeinde Franzensfeste. Damit verkürzt er die Bahnstrecke von derzeit 75 auf nur noch 55 Kilometer und die Fahrzeit für Personenzüge von bislang gut 80 auf 25 Minuten. Steigung bzw. Gefälle betragen nur maximal 6,7 Promille (bislang bis zu 27 Promille).

Auf der fast ebenen neuen Trasse können mehr, längere und schwerere Güterzüge die Strecke passieren. Drei Zufahrtstunnel im Abstand von ca. 20 Kilometern dienen der Instandhaltung und der Sicherheit; alle drei Zugänge führen direkt zu Notbahnhöfen, aus denen im Notfall die Menschen schnell evakuiert werden können.

Die Bauweise: Sprengen und Bohren

Riesige Bohrmaschinen treiben die Tunnel durch den Berg © ADAC e.V.

Zwei Drittel von insgesamt 230 Tunnelkilometern sind bereits gegraben. 70 Prozent davon werden von riesigen Bohrmaschinen mit zehn Metern Durchmesser in den Berg getrieben (Grafik oben); der Rest im klassischen Sprengvortrieb (Grafik unten). Angepeilte Lebensdauer des Tunnels: 200 Jahre.

Insgesamt werden die Bauarbeiter bis zu 17 Mio. Kubikmeter Abraum aus dem Tunnel schaffen. Auf österreichischer Seite wird das Geröll zum Großteil im Padastertal abgeladen, das bei Steinach vom Brenner abzweigt. Das Antlitz des Tals wird sich dadurch völlig verändern, teilweise wird der Talboden um 70 Meter angehoben. Nach dem Ende der Bauarbeiten ist eine Renaturierung geplant.

Der Bahntunnel im Querschnitt

Die Tunnelröhre wird mit Spritzbeton abgesichert © ADAC e.V.

Kreisrunde Stollen von zehn Metern Durchmesser fräsen die Tunnelbohrmaschinen für die beiden Hauptröhren von Norden und Süden her ins Gebirge. Hinein kommt dann erst einmal eine Ausbruchsicherung aus Spritzbeton und Stahlgittern, falls nötig auch mehrere Meter lange Felsanker. Beiderseits der Gleise befindet sich die Ulmendrainage. Durch sie fließt das einsickernde Grundwasser ab.

Darauf kommt ein Drainage-Vlies, an dem Wasser nach unten abfließen kann sowie eine Dichtfolie. Dann folgt die mindestens 30 cm dicke Beton-Innenschale. Nach Fertigstellung des Rohbaus mit acht Metern Innendurchmesser werden Fundament, Schienen und jede Menge Signal-, Steuerungs- und Lüftungstechnik installiert.

Drei Tunnelröhren führen durch den Berg

Verbindungsstollen zwischen den Röhren erhöhen die Sicherheit © ADAC e.V.

Ost- und Weströhre sind jeweils eingleisig und bis zu 70 Meter voneinander ­entfernt. Alle 333 Meter gibt es Verbindungen („Querschläge“) zwischen den beiden Hauptröhren; sie sind für Instandhaltung und Logistik wichtig, können bei Unfällen aber auch als Fluchttunnel genutzt werden.

Eine Besonderheit ist der durchgehende kleinere Erkundungsstollen. Er verläuft mittig unter den beiden Hauptröhren. Während des Baus wird er zur geologischen Vorerkundung des Gesteins vorangetrieben, ist anschließend Service- und Logistiktunnel. Ab 2032, wenn der Tunnel in den Regelbetrieb übergeht, wird er zum Wartungs- und Drainagetunnel.

Konflikt gelöst: Der Brenner Tunnel auf deutscher Seite

Während die Arbeiten unter Tage ­zügig voranschreiten, tat sich auf bayerischer Seite beim Nordzulauf lange Zeit wenig. Zwar will die Staatsregierung den Schienengüterverkehr um jährlich zehn Prozent steigern. Die ehemalige Verkehrsministerin Ilse Aigner (CSU) forderte: „Wir müssen Transporte weg von der Straße bringen.“

Doch über das Wie herrschte große Rat und Planlosigkeit. Denn im Inntal regte sich Widerstand: Mehrere Bürgerinitiativen haben sich als „Brennerdialog Rosenheimer Land“ zusammengeschlossen. Dieser ­forderte natur- und umweltschonende ­Lösungen. Die Situation war angespannt. Doch Fakt ist: Der Basistunnel kommt. Und deswegen sagt auch Verkehrsexperte Alexander Kreipl vom ADAC Südbayern: „Der Schwerlastverkehr wird weiter zunehmen, und der BBT kann für Entlastung sorgen.“ Er fordert von der Politik, sich für einen trag- und leistungsfähigen Kompromiss im Inntal einzusetzen.

Dieser wurde im Frühjahr 2021 endlich gefunden. Die so genannte „Variante Violett“ mit ca. 60 Prozent Tunnelanteil führt vom österreichischen Schaftenau über Kiefersfelden, Oberaudorf und Stephanskirchen östlich an Rosenheim vorbei bis Ostermünchen. Die Trassenempfehlung für die nördliche Zulaufstrecke ist ein zentraler Schritt in Richtung Mobilitätswende.

Besonders in puncto Umweltschutz schneidet die ausgewählte Strecke gut ab. Durch den hohen Tunnelanteil beansprucht sie weniger Fläche, verringert die Auswirkungen auf Flora, Fauna und biologische Vielfalt und ist somit schonend zur Umwelt.

Quelle & Bilder: ADAC