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Test der Assistenzsysteme: deutliche Unterschiede

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]Euro NCAP beschränkt sich nicht mehr auf Crash-Tests, sondern probiert auch aus, wie gut Systeme für aktive Sicherheit, die elektronischen Helferlein also, Unfälle vermeiden. Und wie der Mensch damit umgehen soll.

Autobahn-Assistenzsysteme helfen dem Fahrer, eine konstante Geschwindigkeit zu halten, einen sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu wahren und das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu halten, indem sie die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit der Fahrspurzentrierung (LC) kombinieren.

In den Augen der Experten des Euro NCAP ist es wichtig, den Kundinnen und Kunden einzuschärfen, dass solche Systeme den Fahrer unterstützen, diese aber die Kontrolle nie aus der Hand geben dürfen. Von Fahrerinnen und Fahrern wird erwartet, jederzeit die Hände am Lenkrad und die Augen auf der Straße zu behalten. Aus diesem Grund testet Euro NCAP nicht nur die Fähigkeit des Fahrzeugs, das Fahren zu unterstützen und sicherer zu machen (Assistance Competence), sondern bewertet auch, wie das System den Fahrer einbezieht (Driver Engagement) und welche Sicherheitsunterstützung das Fahrzeug bietet, wenn etwas Unerwartetes passiert.

Elektronische Helfer nun günstiger …

Die Technologie, die zunächst für Fahrzeuge der Oberklasse angeboten wurde, hat sich in den letzten Jahren durchgesetzt und ist nun für Fahrzeuge aller Kategorien erhältlich, wenngleich nicht durchgehend in der gleichen Konfiguration.

… und ehrlicher beworben

In den vorangegangenen Testrunden zum Assistierten Fahren in den Jahren 2018 und 2020 stellte Euro NCAP fest, dass einige Fahrzeuge mehr versprachen, als sie halten konnten, und durch ihre Namensgebung und Interaktion mit dem Fahrer den Eindruck erweckten, dass sie mehr Automatisierung bieten, als sie tatsächlich leisten können. Alle in dieser Runde getesteten Fahrzeuge bieten jedoch ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Assistenzkompetenz – dem Ausmaß, in dem das System den Fahrer unterstützen kann – und dem Einbezug des Fahrers – dem Ausmaß, in dem der Fahrer das Gefühl hat, die Kontrolle zu behalten und sich nicht von der Fahraufgabe zu lösen.

Fähigkeiten und Grenzen

Michiel van Ratingen, Generalsekretär von Euro NCAP, sagt: «Dieses Gleichgewicht zwischen Unterstützung und Engagement ist entscheidend. Autos sind noch nicht in der Lage, vollautomatisch zu fahren, und die Fahrer sollten nicht in dem Glauben gelassen werden, dass dies der Fall ist. Berichte aus den USA haben gezeigt, welche schwerwiegenden Probleme entstehen können, wenn die Menschen unrealistisch hohe Erwartungen an die Möglichkeiten solcher Systeme haben und das Auto, in dem sie fahren, nicht aktiv versucht, sie wieder in den Kreislauf einzubinden. Wir freuen uns, dass die in dieser Testrunde vertretenen Hersteller deutlich machen, welches Maß an Unterstützung sie bieten können.»

Der iX3, die elektrische Variante des BMW X3, ist serienmäßig mit einem neuen Sensorenset ausgestattet, das für das sehr gute Niveau der Fahrunterstützung sorgt. Damit schafft der bayrische Crossover das beste Testergebnis. Der gleiche Sensorensatz wird für die X3 mit Verbrennungsmotor als Option angeboten.

Am anderen Ende des Testfelds fährt der erste Vollstromer der noch jungen Marke Polestar, ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und Geely: Der Polestar 2 erhielt die Note «mäßig», eingeschränkt durch seine Leistung bei der Fahrzeugassistenz. Allerdings sagt Polestar, dass in Kürze ein OTA-Update (Over-the-Air) der Fahrzeugsoftware durchgeführt werde.

Nicht alle potenziellen Kunden werden die Testresultate gleich lesen. So gefällt der vollelektrische Hyundai Ioniq 5 mit guter Leistungsfähigkeit der Assistenzsysteme, erhält von Euro NCAP aber hohe Abzüge beim Driver Engagement, weil das Auto schweigt, selbst wenn man das Lenkrad lange nicht in den Händen hält. Vielen Nutzern wird dies eher gefallen, Experten müssen dies aber kritisieren …

Autobahnfunktionen … nur bis 90 km/h

Euro NCAP hat zur Bewertung der Assistenzsysteme ein sehr aufwändiges Testverfahren aufgebaut. Dabei durchläuft jedes Fahrzeug unterschiedliche Szenarien, teils bei mehreren Tempi: Spurhaltung geradeaus und in einer langgezogenen S-Kurve, Toter-Winkel-Warner mit oder ohne Manöverkorrektur durch das System, Notbremsungen hinter einem langsameren und hinter einem bremsenden Fahrzeug, Reaktionen bei ein- und ausscherenden Fahrzeugen.

Dabei zeigt sich paradoxerweise, dass einige der getesteten Autos die elektronische Assistenz bei jenen Tempi (über 90 km/h) verweigern, die man von einer «Highway Assistance» (so werden die Systeme im Englischen genannt) erwarten dürfte.

Test bei übersichtlichen Autobahn-Verhältnissen

Kritische Geister könnten auch die NCAP-Testszenarien in Frage stellen. Denn die Fahrten finden auf sehr übersichtlichem Gelände statt, da hat die Objekterkennung der Software vergleichsweise leichtes Spiel. Anders gesagt: Die Testergebnisse der Highway Assistance lassen kaum Rückschlüsse zu, wie sich die Elektronik im Wirrwarr der City schlägt.

Die getesteten Fahrzeuge zeigen die wachsende Verbreitung des assistierten Fahrens in allen Fahrzeugkategorien. Einsteigersysteme bieten zwar weniger Funktionen als anspruchsvollere Systeme, bieten dem Fahrer nach Einschätzung von Euro NCAP aber dennoch ein nützliches Maß an Unterstützung, und die Tatsache, dass sie in Serienfahrzeugen angeboten werden, zeigt, in welche Richtung sich das automatisierte Fahren entwickelt.

Die Tests von Euro NCAP finden vor dem Hintergrund einer sich schnell ändernden Gesetzgebung statt. Die Technologie entwickelt sich sehr schnell, und der zulässige Automatisierungsgrad und die Maßnahmen, die das Fahrzeug ergreifen muss, wenn es beispielsweise versucht, die Kontrolle an einen nicht reagierenden Fahrer zurückzugeben, werden derzeit überprüft. Die künftigen Tests von Euro NCAP werden diese gesetzlichen Änderungen berücksichtigen.

Diesmal außer Konkurrenz: Tesla

Nicht dabei war, anders als in vergangenen Tests von Euro NCAP, die Marke, die von vielen als Vorreiter auch in Sachen Assistenzsystemen gesehen wird: Tesla. Vielleicht war dieses Auslassen gar nicht so schlecht für die Amerikaner. Denn nicht immer ist was glänzt auch Gold. Ihr mutmaßlich nächster Bestseller, der kompakte Crossover Model Y, offenbart in diesem Gebiet Schwächen. Tesla verzichtet auf Radar- und Lidar-Sensoren, für die Objekt-Erkennung muss sich der Rechner auf die optischen Infos der acht Außenkameras verlassen. Die Folge sind häufige unnötige Bremsmanöver, teils bis in den ABS-Regelbereich hinein. Das Urteil des Medienportals CNET jedenfalls ist unzweideutig. «Das Paket der Sicherheitssysteme ist so grundsätzlich fehlerhaft, dass es damit das ganze Auto ruiniert.» Hoppla!

Quelle: mmCH.online
Bild: Euro NCAP