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E-Mobilität oder Wasserstoff für LKW: Wo liegen die Probleme?

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Mercedes baut bereits an wasserstoffbetriebenen Prototypen.

«E-Mobilität» ist eines der großen Ziele in Richtung Klimaschutz, das die Europäische Union anstrebt. Die Transportbranche wurde als eine der Hauptverursacher von CO2 identifiziert. Doch die elektrische Lösung oder gar Wasserstoff statt Diesel ist vor allem im Bereich LKW nicht so einfach umsetzbar.

Wer einen LKW elektrisch betreiben möchte, braucht große Akkus, eine Menge geeigneter Tankstellen mit Ladesäulen und vor allem viel Platz, wenn der mehrstündige Ladevorgang bedacht wird. Dieses Argument bremst die Euphorie um die Elektrifizierung des LKW-Verkehrs enorm, da Mehrkosten auch zulasten der Spediteure und Logistiker anfallen.

Wasserstoff als Treibstoff zu nutzen hat aufgrund der hohen Energiedichte und der schnelleren Betankung daher einen gesteigerten Reiz. Steffen Stumpp vom Münchener Beratungsunternehmen Berylls gibt zu denken, dass hier jedoch noch einige Fragen geklärt werden müssen, die zur Umsetzung einer konkreten Lösung relevant sind. Etwa, ob der Wasserstoff als Gas oder als Flüssigkeit getankt werden soll, denn eine zeitgleiche Investition in beide Möglichkeiten sollte vermieden werden. «Die Entscheidung hängt von den Anforderungen der Nutzer, der LKW-Technologie, dem Aufbau der Infrastruktur und der Beschaffung des Wasserstoffs ab».

Dr. Tobias Brunner, Cryomotive-Geschäftsführer und ehemaliger BMW-Wasserstoff-Experte, argumentiert für eine kombinierte Lösung aus Strom und Wasserstoff, da «nicht genug Strom für alle Batteriefahrzeuge» vorhanden sei. Er spricht sich für kryokomprimierten, also tiefgefrorenen Wasserstoff aus, mit dem Berrylls hingegen keine Zukunft sieht. Dieser weise zwar die höchste Energiedichte auf, allerdings sei die Handhabung mit Problemen verbunden. Da er weder gasförmig noch flüssig ist, würden ganz neue Betankungstechnologien gefragt sein. Kommerziell gesehen sieht es also nicht gut für ihn aus.

Eine effiziente und kostengünstige Lösung setzt sich aus den Aspekten zum Aufwand der Lagerung und der Energiedichte zusammen. Die gasförmige Variante ist zwar gut erforscht, allerdings mit 24 kg/m3 für den Langstreckenbetrieb mit Blick auf die Größe der zur Verfügung stehenden Tanks nicht ausreichend. Der flüssige Wasserstoff erreicht eine Energiedichte von 70 kg/m3, aber vor allem die Kostenfrage steht bei der Entscheidung zwischen flüssig oder gasförmig im Raum. Denn Kosten unter fünf Euro pro Kilogramm könnten sich erst rechnen.

Es sieht nun danach aus, als wäre eine flächendeckende Elektrifizierung bei PKW und eine wasserstoffgebundene Lösung für LKW denkbar. Allerdings scheint die elektrische Lösung günstiger und daher auf den ersten Blick effizienter. Aufgrund der kostenbezogenen Nachteile von Wasserstoff als Antrieb und der Tatsache, dass der Energiekostenvorteil eines E-LKW bei guter Auslastung größer wird, argumentieren Matthias Gründler, Vorstandsvorsitzender der Traton SE, einem der weltweit größten Hersteller von LKWs und Bussen, und Andreas Kammel, verantwortlich für Traton-Strategie für alternative Antriebe und autonomes Fahren, folgend: «So eignet sich der reine E-LKW bestens für konstante Langstreckennutzung, zeigt aber Schwächen, wenn er unregelmäßig und flexibel eingesetzt werden muss. Solange es keine flächendeckende Ladeinfrastruktur gibt, kann Wasserstoff hier unter anderem als ‹Range Extender› (Reichweitenverlängerer) genutzt werden.»

Bezugsquellen: FOCUS online; Elektroauto-News
Bild: eigene Darstellung – Tobias Böttger